(二百二十)“天城”之争（2 / 2）

藤本喜久雄难以理解的是，为什么平贺让对已经经过凯尔特海大海战的战斗检验的这种成熟设计的优点视而不见，非要采取“纯英国血统”的双联装炮塔布置方式。

在第一次世界大战所发生的历次海战中，从福克兰海战、多格尔沙洲之战到英德日德兰大海战，战列巡洋舰这一舰种被证明具有很大的价值，*政府修改了自1907年起公布的新的帝国国防方针，提出了新的“八八舰队”规划案，按照这个方案，*海军不仅将经历战舰数量的巨大变化，也将经历海军造舰技术上的革新和飞跃。

早在1911年2月，英国便将“金刚”号战列巡洋舰的全套图纸交给了*，*方面遂在此基础上开始了本国建造“超弩”级舰的工作。9个月后，第一艘*本国建造的超弩舰“比睿”号在横须贺海军工厂开工，为了培养民间造船厂的经验，后续的“榛名”号和“雾岛”号也分别交给了川崎神户造船厂和三菱长崎造船厂，这也是*民间船厂第一次建造主力舰。

从1909年到1911年，搭载5座双联装14英寸炮的“纽约”级战列舰和搭载三联装炮塔的“内华达”级战列舰陆续出现在美国海军的造舰计划中，英国海军则在建造搭载5座双联13.5英寸炮的“英王乔治五世”级和“铁公爵”级战列舰。各国的战列舰都出现了大型化、航速增加、主炮强化的趋势。在这种环境下，*方面利用“金刚”级战列巡洋舰的图纸，将其“战列舰化”，建造了前所未有的搭载12门主炮的4艘“扶桑”级战列舰。在建造“扶桑”级战列舰的时候，*海军曾向英国维克斯公司征询意见，在维克斯公司提供的方案中，便有三联装主炮的设计方案。如果这一方案能够得到实现，“扶桑”级战列舰将在*海军中首度搭载三联装主炮。采用三联装主炮的优点是可以强化防御，但是射弹散布界过大，命中率不高，因此被*海军部否决。经过*海军舰政本部的反复讨论，最后决定采用14英寸主炮、6座双联装炮塔、沿舰体中心线配置的方式。然而舰政本部没有考虑到的是，随着炮塔数目的增加，需要加以防御的装甲带也要随之延长，而且挤在中部的三号和四号炮塔及其弹药库占用了一部分锅炉和主机的空间，导致“扶桑”级战列舰的航速过低，需要防护的部位过长。象“金刚”级战列巡洋舰的主装甲带只占水线长的33%，而“扶桑”级战列舰竟然占到了60%，而且“扶桑”级还比“金刚”级要短9.2米，由于主炮塔配置得过于密集，“扶桑”级战列舰在齐射的时候，炮口爆风会覆盖全舰，造成极为不利的影响。

尽管后来舰政本部对“扶桑”级战列舰又做出了一定的改进，但盲目追求炮塔数目的“扶桑”级战列舰和后来的“伊势”级战列舰仍然属于不成功的设计。而舰政本部之所以明知其缺陷而仍追求主炮塔的数目，是与其主要假想敌美国的造舰进度有关的。因为从第一级搭载14英寸主炮的“纽约”级战列舰起，美国海军以平均每年两艘的速度建造新舰：“内华达”级2艘（1911年计划），“宾夕法尼亚”级2艘（1912-1913年计划），“新墨西哥”级3艘（1914年计划），“田纳西”级2艘（1915年计划）。*造船工业根本不具备如此强大的造舰能力，因此*海军才想以“质的凌驾”来弥补“量的不足”。然而只凭借多搭载主炮的方式来与美国海军抗衡毕竟不是长久之计，因而在大正三年（1914年），*海军又开始探讨将战舰主炮再度升级的计划。

当时*海军考虑采用的新主炮口径有15英寸和16英寸两种选择，而15英寸是英国海军战列舰最新的主炮口径。考虑到主炮研发和造舰周期的因素，等*研制出同等规模火炮的时候，也许就已经成了过时的东西，因此舰政本部最后决定一步到位，将主炮全面升级为16英寸。当时*已经有了自制12英寸和14英寸主炮的经验，因此对制造出16英寸主炮也是信心十足。舰政本部造船中将山本开藏担任“八八舰队”第一型舰“长门”级战列舰的主设计师，而被称为“*设计之神样”的平贺让也参加了“长门”级的设计工作，“长门”级的主炮由吴海军工厂试制，由于1914年（大正三年）该炮定型，因此被命名为“三年式45口径16英寸炮”。

由于“伊势”级和“扶桑”级仍是基于英国战舰的蓝图加以更改的，因此完全由*自行设计的“长门”级就被视为“第一级纯*血统的战舰”。由于当时*并不知道美国海军已经建造了搭载16英寸主炮的“马里兰”级战列舰和正在为中国海军建造的“共和”级战列舰，因此“长门”级的主要设计目的是在火力上和航速上凌驾于英国的“伊丽莎白女王”级战列舰之上。

1916年春天，“长门”的设计工作完成，此时美国公布了其雄心勃勃的海军造舰规划，计划建造16艘全部搭载16英寸主炮的主力舰，总吨位高达80万吨。此项计划一旦实现，*海军在太平洋上将无立足之地。于是在1918年7月，平贺让开始了基于“长门”级蓝图的“八八舰队”第二型战舰的设计，即“加贺”级战列舰。“加贺”级战列舰基本上可以算是“长门”级的大型化设计，在烟囱之后增加了一座双联装主炮塔，同时将“长门”级的长艏楼舰型改为平甲板舰型。

在动力方面，当时美国海军“新墨西哥”号战列舰在主力舰中首度采用了蒸汽轮机带动发电机的电力驱动方式，这引起了*海军舰政本部的高度重视。根据当时美国海军公布的数据，采取这种驱动方式的“新墨西哥”号采用这种动力方式获得了输出功率27000轴马力、航速21节的成果。舰政本部进行计算后发现，如果“加贺”级也采用同样的驱动方式，可以获得70000轴马力和25.25节的效果。在保持最高航速的情况下，续航力为2500海里；14节航速时续航力为7000海里。另一方面，如果采用“长门”级一样的蒸汽轮机加减速齿轮驱动方式，其输出功率为95000马力，最高航速可达26.5节，但续航力要少1500海里，只有5500海里。

经过反复权衡，舰政本部决定舍弃续航力而追求最大航速，因此还是采用了传统的驱动方式。“加贺”号计划采用川崎神户造船厂制造的“帕森斯”式蒸汽轮机，“土佐”号则采用三菱长崎船厂制造的蒸汽轮机，这种轮机是按美国“威斯汀豪斯”公司三流蒸汽轮机仿造的，此前*向美国订购了4台，用在“长门”级战列舰上。但舰政本部仍未断绝尝试新动力的念头，而平贺让则适时的提出来了“涡轮—电力”驱动方式，即采用1台美国通用电气的发电机和2台电动机，但经过试验后发现发电机-电动机机组价格高昂，重量又比齿轮减速装置大得多，加上军方高层部分人的反对，因此“轮-电”驱动最终没有能够实现。

平贺让1878年3月8日生于东京，父亲百左卫门是海军主计官，兄德太郎是海军军官，受家庭影响，平贺让对军舰设计极感兴趣，1901年7月平贺让从东京帝国大学工科大学造船学科首席毕业，入海军为造船中技士，1902年参与在北海道根室港附近座礁的“武藏”号和“八重山”号的拖救，由于平贺让细致精密的计算能力，对离礁拖救作业起了很大的帮助，从那时起平贺让便崭露头角。1905年1月27日受命派驻英国，留学格林威治海军学院，1909年1月26日学成归国，后为海军舰政本部部员。

藤本喜久雄于1881年1月12日出生于石川县，1911年毕业于东京帝国大学工学部造船科，可以说是平贺让的学弟，当时获海军造船中技士衔，在横须贺海军工厂造船科任职，历任造船部副部员、部员。1917年以造船监督官的身份前往英国考察造船技术。1920年回国，进入舰政本部第四部任职，并参与了“八八舰队”计划中的“长门”级战列舰、“加贺”级战列舰和“天城”级战列巡洋舰的设计工作。

在舰政本部中，平贺让和藤本喜久雄经常发生争执。平贺让坚持理性原则与个人信念的强硬态度，不仅面对军方高层的要求时经常据理力争，与造兵（火炮、鱼雷）、造机（轮机）、电气等其它部门沟通时也不轻易妥协，因此树敌颇众，有“平贺不让”之称。而藤本喜久雄的履历尽管与他的前辈平贺让差不多，但他在设计思想上却与平贺让截然不同。藤本喜久雄追求标新立异，热衷于采用新技术，对于如何防御鱼雷、潜艇、飞机等新型武器的攻击深有研究，往往提出一些前所未闻的新创意。因此与坚持古典设计的平贺让产生了深刻的矛盾。

而这一次，二人的矛盾又集中体现在了“天城”级战列巡洋舰的设计方案上。

“天城”级战列巡洋舰的设计者也是平贺让。与“加贺”级战列舰相比，可以看成是“加贺”级的战列巡洋舰版本。“天城”级的主装甲带和防御甲板装甲相比于“加贺”级战列舰都比较薄（这其实也无可厚非，因为原来设计的要求就是战列巡洋舰）。平贺让在“天城”级的防御方式上，一改此前*战舰的英式构造，取消了罩在主机舱之上、延伸到舷侧水线以下部位的水平装甲带，同时将舷侧主装甲带向内倾斜18度，以在同等厚度下取得更高的抵御能力。按照平贺让的设计，“天城”级战列巡洋舰还将采用他梦寐以求一试的“轮-电”驱动方式，将可达到105000匹马力、28节的效果。

采用“轮-电”驱动是平贺让的个人意愿，但这一次却遭到了喜欢采用新设计的藤本喜久雄的反对，而舰政本部出于对“轮-电”驱动的不信任，最终否决了平贺让的意见，“天城”级仍然将采用传统的驱动方式。

此时的藤本喜久雄并不知道，他和平贺让就此结下的梁子所带来的影响，将伴随着他的一生。